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侧风条件下的安全着陆是怎样炼成的

发布人: 谜语网 发布时间:2015-10-03 字体: | | 打印文章

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着陆是航班飞行的关键阶段,着陆过程中对安全威胁最大的外界因素之一就是侧风,由于此时飞机高度较低,可处置的余度很小,一旦方向位置不好,极易发生的冲、擦、掉、偏等重大偏差,甚至事故。

天津航空的主力机型E190是支线客机,所飞机场大多气象条件比较复杂,大风乱流的天气常有出现,所以,正确掌握侧风着陆技术,是保证飞行安全、提高公司效益的重要保证。

那侧风对于着陆期间的飞机有哪些影响呢?这要具体情况具体分析。在空中,飞机在空气中飞行,在侧风的作用下,飞机的运动方向并不是机头所指的方向,而是空速与风速的合力的方向。

在侧风的吹袭下,上风方向的机翼升力增加,而下风方向的机翼由于机身的遮挡,升力会有所减小,所以飞机有滚转的趋势。垂直尾翼在侧风的作用下,又会使飞机产生向上风方向的偏转力矩,和向下风方向滚转的力矩。

三种方法保持飞行轨迹

我们应该采用什么方法,保持飞机在空中正确的飞行轨迹呢?常用的方法有三种:航向法、侧滑法、航向加侧滑法。

航向法:即向上风方向保持一个适当的偏流角,用以消除侧风带来的航迹偏离,使飞机实际运动轨迹与跑道延长线一致。与此同时,如果操纵面都在中立位,在侧风的作用下,飞机还将会向下风方向形成坡度,因此需适当向上风方向压盘,以平衡侧风带来的影响,保持机翼水平,保持飞机运动轨迹的稳定性。这种修正方法的优点在于操纵简便,修正侧风能力强,一般用于侧风比较大(20kt)的气象条件下;缺点在于由于飞机的航向与跑道不平行,增加了判断飞机的运动趋势(航迹)和离地高度的困难。

侧滑法:飞机向上风方向保持一定的坡度,用升力的分量克服侧风带来的位移,保持飞机位置不变,同时,在有坡度的情况下,为了不让飞机转弯,并保持飞机纵轴与跑道延长线一致,向下风方向蹬舵。这种方法的优点是飞机纵轴与跑道方向一致,便于飞行判断运动轨迹和趋势。它的缺点是操纵精度要求高,在气象条件不太稳定的条件下,状态不易保持,当有阵风时,发动机和机翼发生擦地的风险会增加许多。同时,由于存在侧滑,影响了飞机的气动性能,增加了阻力,降低了最大抗风能力,同时还需增加一定的功率进行补偿。这种方法适用于侧风较小的情况和低高度。

航向+侧滑法:大多数情况下,随着飞机高度的逐渐降低接近跑道,风速会减小。因此,采用这种方法,即在高高度采用航向法,以保证飞机的稳定性,低高度采用侧滑法,增加着陆动作的准确性。

飞机在接地后,过渡到“地面法则”,其动态与空中有着极大的差别。垂尾在侧风的作用下,使飞机由“随风飘”变为“机头追气流”,机头向上风方向偏转;在上、下风机翼升力差的作用下,飞机向下风方向形成坡度,要保持好飞机滑跑方向需向下风方向蹬舵,同时向上风方向压盘,以保持飞机机翼水平,防止擦翼尖。

采用哪种修正方法,要根据机型特点和气象条件的不同而定的,E190飞机是下单翼、常规垂尾的飞机,吊装发动机距地面低,大翼展使其受气流扰动时状态变化明显。根据性能设计和机轮可以承受的侧力,建议本机型采用航向法进近着陆。

四个阶段修正侧风飞行

根据下滑着陆不同阶段的特点,侧风修正可以分为四个阶段:

第一阶段:下滑――决断高。这阶段处于仪表飞行阶段,当飞机在自动驾驶仪接通的情况下,飞机能自动计算出侧风条件下飞机的偏流角,并保持飞机以平飞姿态,沿跑道延长线飞行,也可以说,自动驾驶仪使用的也是航向法。当转入人工飞行时,可根据飞行指引继续保持飞机状态。由于自然条件下,风向风速不可能十分稳定,所以需要我们人工调整飞机的姿态,保持适当的偏流角,以保持飞机下滑轨迹。

在这里要重点说明一下,E190飞机有航迹显示(白色游标),在实际飞行中,它是我们判断保持方向位置的重要参考。在侧风的作用下,通常是航迹先发生变化,之后是位置,飞行指引再提供适当的航迹进行修正,所以严格保持好航迹,能有效把方向位置偏差遏制在“萌芽状态”,防止方向偏差的出现。避免反复修正造成的“下滑一条龙”。

第二阶段:决断高――30英尺。该阶段主要是目视飞行为主,主要任务是保持好方向,同时结合仪表和着陆目视参考系统保持好运动点。

在保持方向时,要注意克服视觉误差。因为E190飞机的航向道接收机安装在垂直尾翼上,当航向道指示正常时,人的目视感觉是偏在上风方向,当转入目视跑道后,会不自觉地向下风方向修正。因此,我们应该严格保持仪表指示的位置下滑。

这阶段是起落飞行的技术难点,其关键就在于内外结合,综合判断,创造一个良好的入口条件,为着陆动作奠定基础,要防止内外不能兼顾,注意力分配“单打一”的情况。

第三阶段:30英尺――接地。根据E190飞机自动油门的工作原理,30英尺之前,飞机等速下滑,30英尺RETD功能生效,油门自动收到慢车,飞行员开始做着陆动作。此时可目视跑道中线,在着陆拉杆的同时,以少量多次的小坡度控制飞机的接地位置,以目视标准(让自己坐在中线上)尽量靠近中线,动作要柔和,防止粗猛。这样做的优点在于,在接地过程中,飞机纵轴与跑道的交叉角有所减小,同时占据侧风修正的主动权,特别在有阵风的情况下,能有效防止过早消除交叉而偏到下风方向。

在主轮接地的同时,应柔和向下风方向蹬舵,以消除飞机纵轴与跑道的夹角,同时向上风方向压盘,防止飞机产生坡度。由于“三点滑跑”时消除交叉比“两点滑跑”时要困难,所以应控制好放前轮的速度和时机,最好在方向修正后时前轮接地。 第四阶段:接地――滑跑减速。保持好滑跑方向,正确使用减速设备。由于本机型安装了自动刹车系统,按规定速度小于80节解除自动刹车,侧风着陆滑跑时,要防止解除时机过早,增加着陆滑跑期间的工作量。

E190飞机装有反推减速装置,在大侧风使用时应格外小心,以下图表显示了侧风下使用反推的技巧和注意事项(见上页),从图中我们看出:当反推拉出时,反推侧力量的增加和侧风分量使飞机极易偏到跑道的下风方向,为了使飞机回到中心线上,应将反推放回慢车位,柔和使用方向舵脚蹬和差动刹车,使飞机重新回到跑道中心线,然后再重新使用反推装置。这种方法在大侧风以及湿滑跑道条件下着陆尤为重要。

保证安全着陆需注意

要做好侧风气象条件下的着陆,保证飞行安全,除了在技术上搞好研究之外,还应注意以下问题:

明确限制,严格标准。我们公司对E190飞机着陆侧风限制如下:

着陆:干跑道――30节(15米/秒)

湿跑道――23节(12米/秒)

污染跑道――10节(5米/秒)

结冰跑道(未融化)――禁止落地

低能见度:1公里>能见度――15节(8米/秒)

3公里>能见度≥2公里――30节(15米/秒)

在实际飞行中,要严格气象标准,严格操作规定,严防违章操作和超条件落地。

搞好预想,密切协同。古人云:凡事豫则立,不豫则废。飞行中,要根据气象预报和着陆前的天气实况,做好安全预想预防,认真进行进近准备,进近简令中要说明气象特点对飞行的影响,明确机组分工,落实标准程序和标准喊话。防止出现准备不充分,“打乱仗”的情况。

按需施量,稳定进近。根据气象特点和偏差量,动作柔和,往复修正,防粗防急。要强化稳定进近的意识,E190飞机具备低高度复飞的能力,在整个下滑着陆过程中,只要条件不具备,应立即中止进近。

端正思想,安全第一。安全是民航业的重中之重,在强调提高技术的同时,飞行员还应该牢固树立安全观念,杜绝侥幸心理,和所谓的“艺高人胆大”的错误观念,严格标准,严格程序,加强CRM管理,进近着陆过程中坚持“八该一反对”,即:该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手;反对盲目蛮干,把安全工作真正落到实处。

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