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电动汽车标准的制定似乎正面临着一场拉锯战。在短短半年之内，已经有三个不同版本的故事传出，但定稿却迟迟不能面世。 近日，中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，国内前十位整车企业已签署《电动汽车发展共同行动纲要》。由中国汽车工业协会牵头，召集十大汽车企业设立的电动汽车工作组，除了开展专项调研，编制共同行动计划外，还将开展联合制定电动汽车标准的准备工作。而这十家企业分别为上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、中国重汽、华晨、奇瑞以及江淮汽车。 而在此之前的6月，曾传出中国电动汽车产业标准几近出台的消息。据来自中国汽车技术研究中心标准化研究所的消息，《纯电动乘用车技术条件》已经拟定完毕，正在等待国家标准委审批。 将时间再倒推两个月，工信部曾在4月召集财政部、交通运输部等部门，以及日产、通用、丰田、比亚迪、戴姆勒等企业，在其主办的一个论坛上共同商讨电动汽车产业化和配套问题。而作为这个论坛的唯一协办方，日产成为了最大的赢家。日产与工信部所达成的协议显示，日产将为工信部提供电动车发展的相关信息，制定包括充电网络建立和维护、促进电动车大规模使用的综合标准。 在6月份有关标准正在报批的消息传出之时，业界曾以为标准的出台近在咫尺。但之后由十大车企组成的“电动汽车产业联盟”的出世却使得局面再次变得扑朔迷离。 电动汽车的标准为何如此难产？有关各方正在激烈争夺的到底又是什么？ 没有标准无法洗牌 如果电动汽车的充电接口标准不能统一，最后将造成每一款汽车必须配备一种充电器的麻烦，就像现在的手机行业一样。手机只是一种相对简单的产品，这种麻烦还并不算大。但是对于汽车来说，情况却截然不同。很难想象电动汽车市场化规模形成时，不同品牌和型号的电动汽车需要到不同的配套充电处进行充电。 “但接口其实只是很小的一个方面，标准制定需要考虑到的是方方面面。”资深汽车评论人钟师对《能源》杂志记者表示。小小的接口也有大大的麻烦，更不用说其它更复杂的地方了。 “电动汽车采用的电池是什么品种？电压是多少？电池容量又是多少？充电时是用交流电还是直流电的接口？这些标准如果不统一的话，将会对电动汽车的充电和使用造成非常大的麻烦。”江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康说。 “标准同时也是一个门槛，只有达到标准企业才能进行生产。”一位电动汽车专家B先生对《能源》杂志记者表示。“因此，如果没有标准，就无法进行行业内的洗牌，优胜劣汰的市场规则也更难产生效用。” “对于电动汽车来说，其它部分和普通汽车差不多，关键是电池这一块。电池有几大要素，如果企业不能过关，其产品就不应该拿出来使用。例如电池的寿命就是非常重要的一个指标。如果电池在经过不断充电后衰竭得非常厉害，使用效率变得很低，在这个要素上就不能达标。另外，充电时间、续驶里程、重量、体积及报废后处理等对于电池来说都是很重要的指标。”中国汽车工业协会专家委员会副主任荣惠康对《能源》杂志记者说。他认为，满足电池的各种指标对于企业来说就是必须跨过的门槛。 而根据已经拟定并正在报批的《纯电动乘用车技术条件》（下称“《技术条件》”），其标准已对电动汽车诸多性能设定了严格的技术指标。对于这些技术指标，参与制定标准的清华大学教授陈全世曾用一句简单的话进行概括：“除了续驶里程，其它指标都要向传统燃油车靠拢。” 这个新标准对整车动力性能、安全性和可靠性都做了明确界定。例如，最高时速不低于75公里，一次充电后续驶里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时。 “标准的制定对于一些企业来说是生与死的问题，例如油耗方面的标准就是如此。而对于电动汽车来说，则涉及到补贴问题。电动车的定义是什么？满足什么样的条件才是电动车，才能享受到补贴？”全国汽车标准化技术委员会的相关人士A先生对《能源》杂志记者称。 “另外，现在有很多非正规厂商生产的所谓电动车成本其实很低，行业因此需要规范，而这就需要制定出相关标准。”A先生说。 一流的企业卖标准 制定出标准才能进行行业洗牌，洗掉都是不能达到标准的企业。那么，标准以什么为基准进行制定就非常关键。 因为现在各个企业电动汽车方面的技术都并不成熟，
