“雪龙2”号：双向破冰 智能航行

中央纪委国家监委网站 李钦振

图为2019年12月，“雪龙2”号突破南极层冰区驶入浮冰区。中国船舶集团第七Ο八研究所供图

图为2020年7月15日，“雪龙2”号停泊在位于上海的中国极地考察国内基地码头。当日，由自然资源部组织的中国第11次北极科学考察队，乘坐“雪龙2”号出发，执行科学考察任务。 新华社发（中国极地研究中心供图）

地球的南北极是神秘而迷人的所在，蕴藏着丰富的自然资源，有着极大的科研价值。随着极地科考事业不断发展，现代科考破冰船已成为极地考察的重要装备，除用于破冰外，有的还兼负运输和海洋考察等任务。

7月15日，伴随一声长鸣，中国第11次北极科学考察队搭乘“雪龙2”号极地科考破冰船从上海出发，执行科考任务。这是“雪龙2”号今年4月顺利完成南极首航后，首次承担北极科学考察任务。

作为我国第一艘自主建造的极地科考破冰船，“雪龙2”号于去年7月交付使用，是全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地科考破冰船，拥有双向破冰、360度原地回转、防气泡下沉式龙骨、模块化作业甲板、冰区水密月池、DP2动力定位、全船防冬化设计、智能船体和智能机舱等亮点设计，能够搭载101名船员和科考人员航行2万余海里，实现全球无限航区航行。中国船舶集团第七〇八研究所专家、“雪龙2”号总设计师吴刚在接受本报记者采访时表示，“雪龙2”号已进入世界最先进极地科考船的行列，将助力我国极地科考实现新的跨越。

攻坚克难——从无到有填补空白

1983年，中国加入《南极条约》，拥有了参与南极事务的国际资格。但直到加入《南极条约》后的第十年，1993年，中国才买到一艘可用于北冰洋运输的船，经过多次改造，成为目前的“雪龙”号极地科考破冰船。

自1994年起，“雪龙”号搭载着中国科学考察队先后执行了22次南极考察任务和9次北极考察任务。按船龄计，“雪龙”号已是“老骥伏枥”，加上是“半路出家”，其科考与破冰能力都不足以满足当前我国极地科考的新需求。

国务院于2009年6月批准启动“雪龙2”号极地科考船建设项目，确定“国内外联合设计、国内建造”这一原则。中国科研人从“雪龙2”号项目立项的那一刻起，就树立起“从零开始一举突破”的理念，反复研究，攻坚克难，十年磨一剑，最终建成了世界首艘“双向破冰”极地科考船。

“雪龙2”号项目最先面临的是“底盘”问题，既要船体质量好，还要采用全回转推进方式，并实现“双向破冰”。这对没有极地海岸线、没有建造高冰级极地船舶经验的我国科研人员来说，挑战和考验是可想而知。为稳妥起见，经过反复研究，我国决定吸收国外先进的破冰船设计理念、技术和经验，结合我国的实际情况进行改进。经科研人员与芬兰阿克北极公司近3年的反复论证，2012年7月，“雪龙2”号项目基本设计合同签署。

确定基本设计方案后，新问题也随之出现。吴刚告诉记者，阿克北极设计方案的主要问题在于其没有特殊用途船尤其是科考船的设计经验，同时对于我国地理位置和考察习惯带来的船型设计特点了解不清晰，在船舶科考功能设计、防浮冰干扰的船型考虑、抗风稳性、破舱衡准、淡水舱设置等方面无法满足我国新建极地科考破冰船的高要求。“这时候，七〇八所在这方面的设计优势就显现出来了。”吴刚说。

七〇八所把我国传统的“远望”系列和“向阳红”系列科考船型的设计优势，传承到“雪龙2”号科考破冰船。针对“雪龙2”号船底声学设备容易受气泡和碎冰影响的实际，专门设计了下沉式箱形龙骨的船底结构。此外，与其他商船相比，破冰船在敞水水域的油耗更高，为此，七〇八所设计团队利用拖曳水池的实验优势，对船舶的首部压冰角、舷侧排冰角在确保破冰性能的前提下进行了优化调整。

“‘雪龙2’号肩负了国家极地考察的重任，因此在沿承常规科考船设计要素的基础上，还具有自己的特点。我们不仅在舾装设计方面增加了防寒要求和货舱储运的考虑，还突出了极地作业的特点，使‘雪龙2’号在极区的科考作业更加游刃有余。”“雪龙2”号舾装专业主任设计师黄维介绍说。