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美俄这两个航天大国为了在竞争日趋激烈的空间开发利用中获得更强大的天地往返运输与载人深空探测竞争力，都开始了新一代载人飞船的研制工作。作为航天后起之秀，中国自然不甘落后，研发新一代载人飞船势在必行。经验丰富的美、俄两国在新一代飞船的研发上的经验、教训以及取舍，是我国在这一课题上最好的老师借鉴。
作为最早实现载人航天的国家，俄罗斯早在上世纪90年代就已经开展了新一代载人飞船的研制工作。当时，设计于上世纪60年代的“联盟”飞船已经使用了30余年，期间虽然经过不断地功能拓展，性能有所提升，但毕竟设计较早，升级空间所剩无几，已经不能很好地适应载人航天领域的新要求。俄罗斯新一代飞船设计要求能够替换“联盟”飞船作为国际空间站的天地往返运输载具以及紧急救生飞船。由于国际空间站当时设计的常驻成员组人数为6人，因此新飞船的载员人数也从“联盟”飞船的3人提升到了6人。为了降低成本，还要求飞船的返回舱段具有可重复使用的能力。俄能源火箭航天集团根据这些要求设计了“快帆”（Kliper）飞船。返回舱段采用升力体布局，拥有两种构型：一种是纯升力体布局，再入时在大气层内可以进行有限的机动，最后利用降落伞减速着陆，这种构型主要作为空间站的紧急救生飞船来使用，发射后长期停靠在空间站上；另一种是升力体布局加上机翼，可在大气层内机动，返回载入之后像航天飞机一样滑翔降落在跑道上，这一构型主要用来实现天地往返运输任务。由于整个项目技术复杂，研制难度大，再加上缺乏资金，项目最终在2006年宣布失败，俄罗斯转而开发PPTS载人飞船。
PPTS飞船也被称作“罗斯”（Rus）号飞船，由能源火箭航天集团进行研制，也以替换“联盟”飞船为研制目标，既可以往返于地面与近地轨道，也可以支持月球以及载人深空探测，能够适应第二宇宙速度再入，载员数量4～6人。PPTS放弃了“联盟”飞船使用了半个世纪的“轨道-返回-服务”经典三舱布局，转而选择“返回舱-服务舱”两舱布局。飞船也不再采用钟形返回舱，而改用锥形，其直径达4.4米，远超“联盟”系列飞船的2.7米，舱内容积增加到17立方米，超过了“联盟”飞船轨道舱与返回舱容积的总和。由于PPTS飞船的返回舱要求能够重复使用，因此对于抗着陆冲击的要求比“联盟”飞船更为苛刻。为了减小着陆冲击，最初在返回模式上选择了动力下降模式，也就是不依靠降落伞，而是依靠返回舱的发动机减速。但这种方式需要返回舱携带动力减速所需的燃料，会压缩返回舱返回时可携带的载荷质量，最后设计人员决定将传统的伞降模式和动力下降模式结合起来，先通过降落伞减速并稳定姿态，在距地面一定高度时切断降落伞，利用发动机控制返回舱速度，最终着陆。为了进一步吸收着陆冲击，保证飞船在最后接地阶段的安全，设计人员不惜增加再入阶段的风险，直接在防热大底上安装活动舱盖，使4个安装在防热大底之后的折叠着陆缓冲支架可以伸出。
PPTS飞船的舱内布置、装饰也经过精心的工业设计，布局简洁清晰，配色干净舒适，设备先进现代，不再是俄罗斯之前载人飞船、空间站特有的那种粗犷、杂乱的风格，让人耳目一新。据说如此设计可以让航天员更加放松，不至于在枯燥的太空飞行中赶到疲惫。座舱内甚至设置了一个卫生间，堪称有史以来最为豪华的载人飞船了。
作为俄罗斯的老对手、冷战时期太空竞赛的最终胜利者美国，其新一代载人飞船的研发可以说是磕磕绊绊。2003年哥伦比亚号航天飞机失事之后，航天飞机安全性与运营成本的问题日益凸显，美国国内要求航天飞机退役的声音日益高涨。2004年，时任美国总统小布什提出了“新太空探索计划”，计划包括研制下一代航天器、重返月球乃至登陆火星。2006年，美国国家航空航天局（NASA）根据“新太空探索计划”制订了“重返月球”计划，后来更名为“星座计划”，主要描绘了本世纪美国探索月球的整体框架和目标，其核心是在月球上建立永久基地，并以此为跳板，为登陆火星乃至探索更遥远的太空做准备。作为这一计划重要的一环，“猎户座”载人飞船的研发被提上了日程。
按照“星座计划”的要求，“猎户座”载人飞船既可以执行近地轨道的天地往返运输任务，也可以执行有关月球、火星、小行星的深空任务，具有极高的任务弹性，但这也导致研发难度的加大。为了降低研发风险，“猎户座”飞船的研制方洛克希德马丁公司在飞船的总体布局上决定继续沿用经过“阿波罗”飞船验证过的成熟构型，即锥形指令舱（即俄罗斯和中国的载人飞船上的返回舱，命名方式不同）以及“指令-服务”两舱布局，但指令舱直径从“阿波罗”飞船的4米增加到了5米，近地轨道任务情况下最多可以搭乘6名航天员，正好是国际空间站一个远征组的人数，而在月球、深空探测任务中最多可以搭乘4名航天员。返回方式也回归传统的降落伞减速着陆，在最初的方案里还一改美国载人飞船海上回收的惯例，利用气囊减震陆上着陆回收，不过后期因为着陆缓冲气囊超重，最终改回了海上回收。
美俄这几型新一代载人飞船虽然存在着各种各样的差异，但是却有很多的共同的特点。从总体布局看，均选择了大舱体直径两舱布局，简化了总体架构，提升了内部容积。从载重量上看，各型飞船最大载员人数较上一代载人飞船扩展了一倍，均达到了6～7人，基本达到了航天飞机的载员水平（航天飞机单次任务载员人数最多为8人，一般情况下都是6～7人），如减少载员人数，也可以携带大量货物，而且还具备了较强的下行货物运输能力（也就是从空间向地面运输载荷）。从经济性上看，都强调了可重复使用这一特点，以节省运行成本。
我国载人航天技术起步较晚，研制周期相对较长，以至于“神舟”飞船刚成熟定型，美俄两国的新一代载人飞船便已经完成了方案设计，甚至开始了原型飞船的制造与实验工作。按照我国载人航天规划，下一步将要建设空间站，开展大量空间应用试验，这就需要具备更强人员往返运输能力和载荷下行能力的天地往返运输飞船，进一步扩展空间站的应用领域和范围，增加空间站运营管理的灵活性和适应性。而我国载人深空探测的一些方案也已经开始研究，新飞船必将针对这些任务预留出升级空间。
我国研制“神舟”系列载人飞船晚了美俄等航天大国近30 年， 尽管我们加紧了研制步伐，也取得了举世瞩目的成就，但也只达到国外30年前的水平。目前国外新一代载人飞船还处于研制阶段，尚未正式应用，我国从现在开始启动新一代载人飞船的研制，如能突破热防护技术、高速再入制导导航控制（GNC）技术、安全回收技术、先进逃逸技术、高集成度航电技术等新一代载人飞船关键技术，便可在飞船功能和性能上与国外新型载人飞船保持同一水平，大大缩小与美、俄等航天大国在载人航天领域的差距。
