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绝处逢生美国空军发展自动地面防撞系统

发布人: 谜语网 发布时间:2015-10-03 字体: | | 打印文章

推荐阅读:头号事故原因 CFIT是指飞行员驾驶一架性能完好的飞机,在没有意识到危险来临的情况下撞向地面、山峰、水面或障碍物,结果造成机毁人亡的严重事故。这个术语是波音公司的工程师在20世纪70年代末首先提出的。从民航运输来看,客机坠毁到地面可能涉及恶劣天气和

头号事故原因

CFIT是指飞行员驾驶一架性能完好的飞机,在没有意识到危险来临的情况下撞向地面、山峰、水面或障碍物,结果造成机毁人亡的严重事故。这个术语是波音公司的工程师在20世纪70年代末首先提出的。从民航运输来看,客机坠毁到地面可能涉及恶劣天气和导航设备等多种问题,但飞行员操作失误是CFIT事故中最常见的因素。

当时,F-22战斗机正在实施武器挂架试验,库莱连续实施了3次同样的高过载机动,以便收集各项数据。在第3次机动时,库莱出现了“近乎过载诱发的意识丧失”(A-LOG),在至关重要的4秒内,未能及时地脱离高过载俯冲,错失了挽救F-22战斗机的最佳时机。

早在2003年,美国国防部安全监督委员会(DSOC)曾经提出了将作战飞机的飞行事故减少50%的明确要求。为此,美国空军针对现役战斗机在训练和演习期间出现的机毁人亡事故,一直在寻求各种技术措施来解决CFIT导致飞行事故频发的问题,大幅度降低战斗机在战术训练中的事故率,及时挽救飞行员的生命。

寻求解决之道

自动防撞技术(ACAT),堪称电传操纵系统问世以来最重要的安全技术,始终得到美国空军的高度重视。20世纪80年代初,美国空军启动了“自动机动攻击系统”(AMAS)项目,作为采用数字式电传操纵系统的“先进战斗机技术集成”(AFTI/F-16)飞行试验的一种安全措施。这种手段是利用雷达高度表来确定战斗机正下方距离地面的位置,但是无法探测战斗机前方的障碍物。

在初步研究的基础上,美国与瑞典在1997年启动了一项联合计划,旨在将Auto GCAS发展成为一种适用于F-16机队和“鹰狮”机队的机载系统。这项计划的主要目标包括验证Auto GCAS可以显著减少飞行员空间定向障碍、态势感知丧失、过载诱发的意识丧失和未放起落架着陆等导致的飞行事故,同时还集中于确定Auto GCAS可能阻碍飞行员执行标准战术任务的任何情况。

1998年,研究团队按照计划要求,以F-16战斗机为平台,通过49次试飞测试了556次防撞机动,其中一些涉及到俯冲向地面和飞向山脉的一侧。从技术角度来看,这项计划达到了预期目标,完全可以改装到现役战斗机上。遗憾的是,Auto GCAS要求战斗机升级航空电子设备和飞控系统部件,导致改装成本过于昂贵,因此并未得到美国空军的认可。

幸运的是,2000~2005年间,美国空军对F-16机队实施了大幅度升级,特别是改装了数字式电传操纵系统。这样,F-16战斗机无需改变任何硬件就有可以加装Auto GCAS。

基本工作机理

ACAT计划的三个基本原则是“不危害”、“不干扰”和“防止碰撞”。其中,“不危害”确保Auto GCAS将与现有的F-16子系统一同工作,不会引起任何不可预见的问题,可以确保系统不会妨碍使用限制,避免潜在地导致一次事故;“不干扰”关系到Auto GCAS不会妨碍飞行员执行战术任务;“防止碰撞”主要评估Auto GCAS避免发生CFIT的能力。 Auto GCAS是一种基于软件的挽救飞机技术,通过采用机载数字地形测绘数据、强大的地形扫描模式和防撞周期算法来来监控飞行轨迹,预测即将发生的撞击地面状态,在最后时刻自动执行规避机动。它的算法由轨迹预测算法(TPA)、地形扫描算法、碰撞评估程序和飞行控制耦合等4个主要部分组成。

具体而言,Auto GCAS借助于数字地形高程数据库和飞机的能量状态来规划飞行轨迹,通过比较已知的位置和基于前方路线的地形所预测的位置,确定是否存在即将发生的碰撞。如果确定存在碰撞的可能性,该系统将执行一个规避机动。规避轨迹的预测包括持续评估各种规避类型和机动能力,而碰撞评估程序自动地调整扫描/跟踪剖面,以适应最恰当的威胁想定。

然后,系统确定是否需要采取的规避机动、接近地面的最低飞行高度以及采取规避动作所需的时间。最后,系统立即发出规避指令,如果飞行员(无论何种原因)没有采取行动的话,将立即接管飞行控制系统来执行规避机动。一旦消除了潜在威胁,系统将把飞机的飞行控制权限交还给飞行员。

在2008~2010年间,研究团队利用一架F-16D试验机进行了全面的飞行测试,验证了Auto GCAS在飞行员空间定向障碍或高过载诱发意识丧失、在山谷内高速穿行和低速/高速飞向山峰等多种想定情况下,如何摆脱危险、如何保障飞机在极低高度时安全地高速飞行。试飞表明,Auto GCAS在防止战斗机撞地的测试中成功率达到98%,可以有效地防止虚假报警或意外拉升,即便是在最苛刻的战术任务情况下也不会产生干扰。

改进现役机队

目前,ACAT团队正在针对早期生产的采用模拟式飞行控制计算机的F-16战斗机(第40批次之前的飞机,简称早期F-16)研制应用Auto GCAS的相关技术。研制人员提出一种可负担得起的创新解决方案,通过将一些余度数字式处理器模块增加到模拟式飞控系统中,不会影响现有的模拟式计算机,这样就产生了一种混合式数字/模拟飞行控制架构。

目前,世界上大约有1 400多架早期F-16战斗机仍在服役,包括美国空军的400多架和其他国家的1 000多架。从市场来看,Auto GCAS集成到早期F-16战斗机取决于机队规模、年度飞行小时CFIT事故率和飞机预计服役时间等因素。AFRL通过相关数据分析认为,为这些F-16战斗机改装模拟式飞控系统在商业方面是可行的。

更为重要的是,美国空军按照“增量3.2C”(Increment 3.2C)升级项目的重要内容之一,从今年开始正在Auto GCAS陆续配备到F-22战斗机上。就战术训练而言,这种系统可以有效地避免“猛禽”此前因飞行员“缺氧”等问题导致的机毁人亡。接下来,这种系统将在2016年加装到F-35战斗机上。

随着改装工作的逐步推进,Auto GCAS将在飞行员安全和作战装备完好率方面带来前所未有的回报。基于以往的事故率,美国空军估算Auto GCAS可能在F-16机队剩余的服役期内拯救10名飞行员,挽救多达14架飞机,可以节省5.3亿美元。在假设目前的事故率依然持续的前提下,美国空军估计Auto GCAS的引入将挽救多达170架F-35战斗机,价值超过84亿美元。

可见,从经济效益来讲,美国空军只需Auto GCAS挽救一架飞机就能为这项研制计划埋单,目前已经出现了这种情况。毫无疑问,这项技术可谓物有所值。对美国空军而言,这不只是一个安全问题,更是关系到持续作战能力。

值得注意的是,NASA已经与一些商用供应商合作,共同探索将Auto GCAS技术应用于民用航空的可能性。从理论上讲,这一技术或许能够避免德国之翼A320客机因飞行员自杀行为所导致的机毁人亡事故。



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